Quand pourrons-nous enfin nous déplacer normalement ? Embouteillages, TLR et mon attente épuisée de l’Ottawa du futur

Aujourd’hui, j’ai appris que la ligne 1 à Ottawa pourrait ne retrouver sa pleine capacité qu’à la fin du mois de mai. OC Transpo explique que le système est actuellement rétabli grâce au remplacement des ensembles de roulements à cartouche, à l’installation d’un système de surveillance et à la poursuite de l’analyse technique. Le début des essais sur le prolongement vers l’est dépend encore une fois du nombre de trains qui pourront être remis en service. Et à ce moment-là, ce que j’ai ressenti n’était pas seulement de l’irritation, mais une fatigue profonde, accumulée, très féminine.

Parce que, pour moi, ce n’est pas un simple « problème de transport » abstrait. Ce sont mes embouteillages quotidiens sur le chemin du travail et au retour, ces interminables feux rouges devant moi, le prix de l’essence qui fait mal à chaque plein. Et c’est probablement pour cela que je réagis si vivement à chaque nouvelle concernant l’O-Train. J’aimerais tellement pouvoir monter tranquillement dans un train propre et fiable, ouvrir un livre et lire — comme je le faisais autrefois à Kyiv, dans le métro, où le trajet faisait partie de la vie, et non d’une épreuve d’endurance.

Le plus pénible, c’est que l’histoire des retards à Ottawa dure depuis des années. La ligne de la Confédération devait initialement être pleinement mise en service au printemps 2018, et d’autres documents officiels indiquaient clairement qu’elle devait être terminée en 2018. En réalité, la ligne 1 n’a ouvert que le 14 septembre 2019. Cela signifie que la Ville accusait déjà environ un an et demi de retard — et ce n’était que le début.

Ensuite, la situation ne s’est qu’aggravée. L’étape 2 a été présentée comme une grande expansion : 44 kilomètres de nouvelles voies et 24 stations, avec des mises en service progressives — le sud en 2022, l’est en 2024 et l’ouest en 2025. En pratique, les lignes 2 et 4 n’ont commencé à ouvrir par étapes que le 6 janvier 2025, et la Ville elle-même a souligné que ce lancement prudent reflétait les « leçons tirées » de la ligne 1. Pendant ce temps, selon l’échéancier officiel actuel d’OC Transpo, le prolongement vers l’est est désormais prévu pour 2026 et celui vers l’ouest pour 2027.

Et il ne s’agit pas seulement des délais. La Ville reconnaît elle-même que le système est frappé à la fois par des défauts techniques et par le climat. Après un épisode de pluie verglaçante et 22,7 mm de précipitations, la ligne aérienne de contact a connu un phénomène d’« arc extrême » — un fort arc électrique qui endommage les fils. En même temps, la planification des transports à Ottawa tient déjà compte du retour d’une partie des employés dans les bureaux du centre-ville par rapport à 2022. Autrement dit, nous n’avons pas besoin d’un TLR urbain fiable un jour, plus tard — nous en avons besoin littéralement maintenant.

Dans ce contexte, il est particulièrement important que le Canada ait lancé Alto — le premier réseau ferroviaire à grande vitesse du pays : environ 1 000 kilomètres, des vitesses allant jusqu’à 300 km/h, et un corridor reliant Toronto, Ottawa, Montréal et Québec, avec le segment Ottawa–Montréal déjà choisi comme point de départ. Les trains à grande vitesse ne relèvent plus depuis longtemps de la science-fiction : le Shinkansen japonais fonctionne depuis 1964, la Chine a construit le plus vaste réseau ferroviaire à grande vitesse du monde, et l’Union européenne continue d’accélérer le développement de ses corridors à grande vitesse. J’ai vraiment envie de croire que les erreurs commises avec l’O-Train y seront prises en compte : dans les échéanciers, la surveillance des entrepreneurs, les essais des trains et la préparation à l’hiver. Mais, honnêtement, encore plus qu’un futur mégaprojet entre les villes, j’ai besoin d’un TLR urbain normal ici même, à Ottawa, pour que les gens puissent aller travailler sans stress, sans embouteillages, et avec un livre dans les mains plutôt qu’un volant serré de frustration.